达美中美航线开售，经停首尔换机组，或许可为外航复飞中国航线提供新选择
5月25日，美国达美航空更新了其6月的国际航线计划安排。在涉及中国的部分，计划开通西雅图-首尔-上海以底特律-首尔-上海两条航线，航班频率为每日一班（但民航局大概率不会按此频率批复）。
目前，6月的上述两条航线机票已经在其官网开售，部分日期单程机票价格为人民币1万3千元左右。
►信息来源：微博“航空物语”
据购买此航线的朋友消息，虽然目前该价格的6月机票均已售罄，但大家还是可以积极关注达美7月及以后的机票放票情况。
毕竟如果有机会买到，至少在回国成本上，还是比包机或者中方执飞的中美航线要节省不少。
中美经停首尔，虽然在旅行时间上增加数小时时间，但达美这么做，却在政策所允许的范围内规避了关于航班飞行的两个限制法规：
1. 14 CFR § 121.471项下关于机组飞行时间限制及休息要求；
2. 中国关于入境人员接受核酸检测及隔离14日的防疫规定。
为了预防机组（尤其是飞行员）在工作期间出现疲劳，各国都对机组在飞机上的工作时长和间隔有着较为严格的规定。根据美国FAA在2011年修订的新规：
包括中国在内的绝大部分国家，对于长距离的洲际民航定期航班基本都适用类似的机组休息时间的规定。
►2009年美国大陆航空纽约-水牛城的Flight 3407在准备降落途中发生失速坠毁。分析该事故的一个诱因就是飞行员的操作失误及疲劳驾驶。该事故促使了FAA对机组换班的飞行休息间隔规则进行了修改，由原来的8个小时休息间隔增加至10个小时。
►Flight 3407使用的同款机型Continental Connection Bombardier Dash 8 Q400
由于该规定的存在，达美航班机组就需要在飞往中国航段结束后入境，进行强制休息。这里就遇到了第二个问题：防疫入境隔离规定。
目前，所有入境人员都需要接受核酸检测和在指定地点隔离14天。对于航空公司的机组成员来说，也同样适用。每执行一次洲际航班，全机组就需要隔离14日。
由于一家公司里，有资格飞宽体机的飞行员就不多。对于航司，人员调度和计划安排就成为了开设更多航班的一大限制性因素。
从成本层面看，机组的隔离费用和误工损失自然也会转嫁到机票价格上，由旅客承担。机组14日的隔离规定，可能也是中国航司目前国际机票高于同类国际航线的一大原因。
目前普遍在执飞的中韩中日短途航线，由于时间短，只要不入境，机组并不会涉及以上的两项规定。对于想要复飞中国洲际航线，则需要从人员调度安排，成本控制等作出更为全面的考量。
首先，达美须提前安排一个特别的“中韩机组”飞到首尔待命。该机组的工作就是执飞所有的仁川-上海航班，无论是底特律还是西雅图的航班，在抵达首尔后，原机组都将全员换成该特别小组执飞中韩往返航段。
原机组则继续在首尔休息，待飞机返回首尔后，正好满足了飞行休息时间的要求，再由原机组飞回美国。
►达美拟开通的西雅图及底特律飞往中国的“换机组”航线，来源：北美票帝
在该方案中，由于中韩机组在上海不用入境，原机组也满足了休息时间的要求。该经停+换机组的模式，完美规避了两大政策的限制。
其实达美并不是第一家在疫情中，采用经停“换机组”的模式的航司。美联航之前在厦门修飞机时，就曾使用关岛作为“换机组”的中转点。目前火爆的航空货运市场里，也有众多航司在首尔执行换机组模式。
该航线中韩之间的航段目前是不可以单独销售。达美如果开卖中韩航段的机票，则会涉及第五航权的问题。一家美国航司经营目的地与及远点的定期商业航班，需要三国间都具有“第五航权”的安排并取得三国的批准。一是时间繁琐，二是从商业上考虑，中美之间的单向需求早已足够满足达美的这趟航班的客源。
达美作为第一家在飞中国的客运洲际航线上采用经停“换机组”模式的航司，至于效果如何，还需要看民航局是否批准以及实际开航后的执行状况。
但对于目前正在跃跃欲试想要恢复中国航线的航司来说，从运营成本和调度安排上来说，确实是个不错的思路。
经停点的选择上，除了首尔外，中国周边的新加坡、日本都具有此类条件。随着香港宣布有限开放机场国际旅客中转，未来可能也可作为此类“换机组”的经停地选择。该模式是否会有其他外航陆续跟进，也将持续关注中。
面对激增的客运需求，眼红于中国航司“独家”经营回国航线的各国航司，陆续宣布将在近期计划恢复有限的中国航线航班。其中包括：
计划最早在7月6日恢复北京、上海航线
计划在6月底恢复飞往80多个目的地的航线，其中就包括北上广港
从6月开始，将计划飞往19个国家的22个目的地，包括加拿大、哈萨克斯坦、阿富汗、日本、中国上海、韩国、新加坡、丹麦、瑞典等。
计划6月申请恢复温哥华至上海的航线，每周一班刚刚得到德国政府资助，避免破产危机的汉莎航空也计划重启中国航线。
刚刚得到德国政府资助，避免破产危机的汉莎航空也计划重启中国航线。
需要说明的是，以上计划均为航司自行的安排，很多也并不符合目前民航局“五个一”政策的要求。从局方给美国交通部的回复中可以看出，在航点和频率上可能大概率还是依照“指定一航点每周一班”的同等待遇给到这些境外航司。
在没有局方审批确认的情况下，任何购买外航洲际航班回国可能都是一场抽签（有条件可购买一周内的全部航班，因为最少能保证一班能够成行）。
俗话说，上有政策下有对策。达美针对中国特殊疫情防控措施，开辟的定期航班“经停+换机组”模式确实是个积极发挥主观能动性的权宜之举。无论如何，海外国人回家总算是又多了一条路。
目前，在中美矛盾下，双边的航班审批成为了新的战场。究竟事态如何发展，达美的申请能否得到批准，牵扯到很多的技术外因素，还很难判断。但随着陆陆续续其他非美国航司开始申请恢复洲际航班，要求对等待遇的类似问题，还是会摆在民航局面前。
如果说之前还可以一直强调，我们因为保障能力有限，机组调度有限，无法安排更多的回国航班。随着外航愿意加入到送海外中国人“回家”的洲际航空服务中，在航权安排公平对等的原则下，我们还有什么理由拒绝呢？